Alt om sivile luftfartspiloter

Å vite alt om yrket som sivile luftfartspiloter er veldig viktig og lærerikt, til tross for all romantikken. Det er nødvendig å forstå nøyaktig hvordan man blir pilot, hvordan man studerer pilotyrket i Russland, hvilke pilotskoler man skal søke på. Det er også nødvendig å vurdere hva som er fordeler og ulemper med hvordan man får jobb som flyger.

Spør du de mest vanlige folk hva de forbinder med yrket som pilot, så vil de fleste av de første punktene bli kalt «romantikk». Imidlertid er dette synet karakteristisk hovedsakelig for de som ikke kjenner det indre "kjøkkenet". De som allerede har observert separasjonen fra kjørefeltet fra cockpiten mer enn en gang vet at dette er et veldig strengt og ansvarlig arbeid, ikke underholdning. Selvfølgelig er pilotens inntekt høyere enn for mange representanter for bakkeyrket. Men kravene til dem vil være veldig strenge (men mer om det senere).

Prestisjen til pilotens yrke er også bevist i favør. Samtidig kan den alltid tilstedeværende risikoen anses som en ulempe. Utstyrsfeil og terroraksjoner, mellomstatlige konflikter og feil fra meteorologer, feilberegninger av ingeniører, flygeledere, uaktsomhet fra montører, reparatører og flyplasspersonell er bare hovedfarene. Og det verste av alt er at piloten ikke er i stand til å påvirke mange kilder til trusler, deres kombinasjoner i det hele tatt. Man bør også huske på at flyreiser har en helseskadelig effekt.

Tørr og tynn luft i høyden, en konstant sittestilling, sannsynlig overbelastning, en rask endring av tidssoner påvirker selv den sterkeste organismen negativt. Noen ganger blir en uforutsett situasjon til alvorlig stress. Passasjerer lærer aldri om de aller fleste slike tilfeller, men kraften til slaget mot nervesystemet reduseres ikke på grunn av dette. Dessuten ser piloter sjelden familie, slektninger og venner, og når ferietiden kommer - selv om det er opptil 70 dager, er flygere tvunget til å holde seg konstant i form.

Selvfølgelig vil en spesiell medisinsk kommisjon være nødvendig før du går inn i en utdanningsinstitusjon. Hun vurderer potensielle søkere svært strengt. Så de hvis synsstyrke vil være mindre enn 0,8 på den oftalmologiske skalaen har ingen sjanser til å gjøre det. Men høyere profesjonsutdanning er ikke nødvendig - det er nok spesialisert videregående opplæring, derfor kan selv de som har fullført 9 klasser gå for å studere. De vil til og med på en måte ha en fordel, for jo før en person kommer til stillingen, jo lenger vil han jobbe der.

Når det gjelder den medisinske flykommisjonen, luker den ut alle som finner i det minste ubetydelige avvik:

• i arbeidet med hjertet og blodårene;
• visuell oppfatning;
• hørsel;
• åndedrettsfunksjon;
• nervesystemet generelt og det vestibulære apparatet spesielt.

Men selvfølgelig er saken ikke begrenset til én medisinsk kontroll. Psykologiske tester spiller en stor rolle. Folk som til og med er potensielt utsatt for panikk, hensynsløse handlinger, eller som vil vente på noens råd i en kritisk situasjon, har ingen plass i cockpiten. Reaksjonshastigheten kontrolleres også. En ekstra del av kontrollene er knyttet til etablering av den fysiske tilstanden til fremtidige flygere.

Du må løpe, hoppe, gjøre push-ups, trekke opp stangen og utføre andre fysiske øvelser. Testprogrammet er strengt - nesten som for profesjonelle idrettsutøvere på nasjonalt nivå. Standardene velges i henhold til alders- og kjønnskarakteristika til kandidatene. Viktig: testen finner sted ikke bare under påmelding, men også i læringsprosessen. Alt er ganske åpenbart: jo verre tilstanden til hjertet, lungene, det hematopoetiske og muskelsystemet er, jo vanskeligere vil det være for en person å jobbe med en rask endring i høyden.

Den utbredte troen på at «jenter ikke har noen plass på himmelen» er bare en fordom. Faktisk er det ingen formelle restriksjoner. Opptak og etterutdanning, frafall i fysisk form og besittelse av spesialkunnskaper – på generelt grunnlag.

I Russland er det bare 5 skoler der de tilbyr å bli pilot i sivil luftfart. Tilsvarende opplæring gjennomføres ved 1 universitet i Moskva, St. Petersburg og Ulyanovsk. (Dette inkluderer også filialene til disse universitetene). Men man må forstå at mye avhenger av en spesifikk spesialisering. Sivile luftfartspiloter kan også være helikopterpiloter.

Piloter av passasjerfly i St. Petersburg er opplært ved Universitetet for sivil luftfart. I Ulyanovsk utfører den høyere luftfartsskolen den samme funksjonen. Det vil ta nøyaktig 5 år å delta på disse beste spesialiserte utdanningsinstitusjonene i Russland. Etter skolen lærer de piloter i:

• skole i Sasovo;
• Omsk College of Civil Aviation;
• Krasnokutsk skole;
• skolen til byen Buguruslan.

Selve utdanningsløpet inkluderer selvfølgelig både teori og praksis.Allerede før du setter deg ved roret, begynner å plotte en rute eller opprettholder kontakt med bakken, må du studere generell aerodynamikk, generelle prinsipper og metoder for bruk av fly, og designfunksjoner til motorer. Det er også et universelt emne - teorien om flykontroll. I tillegg må du mestre kartografi og evnen til å lage ruter. En like viktig rolle, selvfølgelig, vil bli spilt i flukt ved å forstå de grunnleggende punktene i meteorologi, essensen av profesjonelle termer og logikken i utviklingen av prosesser i atmosfæren.

Under flyging og selv når flyet er på bakken, kan en rekke nødsituasjoner oppstå. Og derfor kreves det at piloten er dyktig i ferdighetene til akutt førstehjelp. Selvfølgelig, i moderne luftfart er det ingen steder uten fremmedspråk, først og fremst engelsk. Selv om det ikke lykkes å vokse til piloten på internasjonale linjer, kan det alltid være behov for å forhandle med mannskapene på for eksempel utenlandske fly. Det finnes andre disipliner, selvfølgelig.

Deres sammensetning i hver utdanningsinstitusjon bestemmes individuelt. Naturligvis er prosessen ikke begrenset til utvikling av flysimulatorer. Med alle mulighetene til moderne profesjonelle simulatorer, må du ta rattet allerede i ferd med å studere, og mer enn én gang. Et annet tilleggspoeng er ytelsen til fallskjermhopp - uten dette kan du heller ikke bli pilot. Resten av stillingene læres best i en bestemt læreplan.

Men å få diplom og treningsflyvninger er bare halvparten av bekymringene til fremtidige flygere. Transportselskaper har svært strenge krav til sivile piloter. De vurderer kun kandidater med utmerkede treningsresultater, skolereferanser og faktisk piloterfaring. Det nødvendige antallet timer i hvert flyselskap er tildelt separat og kan variere. Naturligvis er det størst i interkontinental transport.

Skoler og universiteter (og til og med utenlandske analoger!) Kan ikke gi alle kadetter 300 - 400 flytimer. Men du må fortsatt utnytte mulighetene som gis. Et avgjørende skritt for å få erfaring er forslaget fra regionale transportører. Mangelen på personell i dem er så akutt at det med stor sannsynlighet ansettes flittige kadetter. Dette er den vanligste måten å starte en pilotkarriere på.

Selvfølgelig streber knapt noen etter å forbli pilot for lokale flyselskaper gjennom hele sitt yrkesliv. Men å flytte inn i seriøse selskaper vil kreve bevis på solide pilotferdigheter. Derfor må minst seks måneder, og ideelt sett et år eller to, fly over korte avstander. Denne tiden bør ikke bare brukes til å finpusse flykontrollferdigheter.

I gjennomsnitt tjener sivil luftfartspiloter 75 - 300 tusen rubler i måneden. En så stor variasjon oppstår på grunn av påvirkning av mange faktorer. Den viktigste av dem er flyselskapet der piloten får jobb. Små regionale og interregionale bedrifter har sjelden store budsjetter. Men store nasjonale og internasjonale flyselskaper bryr seg vanligvis om prestisjen, selv i fagmiljøet.

Selvfølgelig, jo større og vanskeligere flyet er å fly, jo høyere inntekt har mannskapet. I tillegg introduseres belønninger for timer brukt i luften. Det er nå allment akseptert at den absolutte normen er 65 timer per måned. Alt utover dette må betales i tillegg. Men her spiller selvfølgelig den kommersielle politikken til transportøren allerede en rolle.I noen tilfeller er tilleggsbetalinger mulig for en ikke-planlagt flytur, for arbeid i vanskelig tilgjengelige områder (primært i fjellet eller i Arktis), men det er lite sannsynlig at kommersielle selskaper vil være så rause.

Det er også forskjell på besetningsmedlemmene. Fartøysjefen tjener mest, litt mindre, inntekten til andrepilotene. Begge er mye dårligere enn flyteknikere (flyingeniører), radiopiloter og navigatører. Men i de fleste tilfeller utfører fartøysjefen og andrepiloten flyvningen på et passasjerskip, selv flyteknikere på moderne fly er kanskje ikke en del av mannskapet. Hvis selskapet betaler for hver flyvning separat, kan prisene for rute- og charterflyvninger variere betydelig.

For grenseoverskridende flyreiser, selv med samme avstander, betaler de mer enn innenfor landet. Imidlertid vil piloten kunne kreve dette først etter å ha flydd 1500 timer eller mer innenfor Russland. Det er mulig å bli flysjef først etter 4000 timer i andrepilotens sete. Det skal bemerkes at i tillegg til direkte betalinger, bruker samme "Aeroflot" følgende former for insentiver:

• avslutte gjeld til andre selskaper;
• engangsløfting;
• bistand til plassering av barn i barnehage;
• sosial pakke;
• bedriftsboliger (hvis det ikke er i hjembyen);
• merket medisinsk behandling ikke bare for ansatte, men også for deres familier;
• sanatoriumkuponger (også for familiemedlemmer);
• betaling for livs- og helseforsikring;
• bedriftens pensjonsspareprogrammer.

I Utair betales flysjefer 200 tusen rubler. Inntekten til andrepilotene varierer fra 100 til 150 tusen rubler. Det forventes en økning i utbetalingene i nær fremtid. Det bør også nevnes at betalinger i et hvilket som helst flyselskap påvirkes av kategorien utviklede flyplasser, tjenestelengde.